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Nominiert für den Deutschen Reporterpreis 2010.
„Glaubten
Sie zu sterben?“
Es ist ein kalter
Wintertag in New York, als der Airbus kurz nach dem Start mit einem
Schwarm Gänse kollidiert. Flugkapitän Chesley Sullenberger spricht
über die 208 Sekunden, die ihm da noch zur Landung blieben. Und die
aus ihm den Helden vom Hudson machten
Jan Christoph
Wiechmann, Stern, 05.11.2009
Captain
Sullenberger …
Nennen Sie mich
einfach Sully.
Mögen Sie Gänse
noch, Sully?
Ich habe nichts
gegen sie. Die Gänse und ich waren nur zur falschen Zeit am falschen
Ort.
Können Sie
inzwischen wieder schlafen?
Ja, aber es hat zwei
Monate gedauert. Man hat Flashbacks und fragt sich: Habe ich wirklich
die richtigen Entscheidungen getroffen?
Sie litten unter
Angst, Unruhe, Depressionen, Schlafstörungen – unter den typischen
Symptomen nach einem traumatischen Erlebnis.
Ja, uns allen, die
an Bord waren, ging es so. Eine völlig menschliche Reaktion, wenn du
das überlebst.
Wir müssen noch
einmal in Ihr Trauma eintauchen. Es ist der 15. Januar 2009 in New
York …
Ein klarer, kalter
Tag. Leichter Wind von Norden. Am Morgen hat es noch geschneit.
Startbereit?
Absolut. Es ist
unser letzter Flug, von New Yorks La Guardia nach Charlotte in North
Carolina. Mein Copilot Jeff Skiles soll die Maschine fliegen, ich
übernehme Checkliste und Funk.
Was sagen Sie?
Das Übliche.
Zuletzt: „Flugbegleiter, bereit zum Start.“
Man fühlt sich
irgendwie sicher, wenn Sie mit dieser sonoren Stimme sprechen. Warum
haben alle Piloten die gleiche tiefe Stimme? Soll uns die beruhigen?
Wir haben
unterschiedliche Stimmen. Aber es liegt in unserer Natur, dass wir
Sicherheit und Souveränität ausstrahlen wollen. Mir haben Leute
immer gesagt, ich solle Radiosprecher werden.
Der Airbus A320 hebt
ab von Startbahn vier. Mit 150 Passagieren. Es ist 15.25 Uhr und 56
Sekunden.
Und alles scheint
normal. Für etwa 75 Sekunden.
Das sagen Sie sogar
zu Ihrem Co-piloten. Wir haben die Aufzeichnungen aus dem Cockpit.
Sie sagen …
„… was
für ein wunderbarer Blick auf den Hudson River.“ Das sage ich
gerade, als die Startphase hinter uns liegt und wir auf die
Steiggeschwindigkeit beschleunigen. Alle Sehenswürdigkeiten New
Yorks sind nun in Sicht.
Sie genießen den
Blick auf die Skyline noch immer? Nach 42 Jahren im Cockpit, nach
19 663 Flugstunden?
Noch immer. Bei Tag
und Nacht. Vor allem dieser Himmel. Er ist nie derselbe. Ich sage das
sogar zu meinem Copiloten.
Dafür haben Sie
Zeit?
Sobald wir die
Flughöhe erreicht haben – ja.
Worüber sprechen
Piloten eigentlich da oben im Cockpit? Football? Frauen?
Was immer sie
bewegt. Was immer auf der Arbeit so passiert. Ich erzähle Jeff, dass
ich meinen Töchtern gern all die Wunder der Erde zeigen möchte, die
ich aus dem Cockpit sehen durfte.
Der Start verläuft
also reibungslos. Es ist nun 15.27 Uhr. Sie steigen hoch über die
Bronx, bis auf knapp 900 Meter.
Da sehe ich den
Gänseschwarm, eine Sekunde bevor wir ihn treffen. Wie eine Szene aus
dem Hitchcock-Film. Ich rufe: „Vögel.“
Ducken Sie sich?
Nein, aber ich
sollte es eigentlich tun für den Fall, dass sie die
Windschutzscheibe durchschlagen und mich treffen.
Was ist das für ein
Geräusch?
Ein harter Rums. Ein
weicher Körper, der hart auf das Flugzeug klatscht. Sie klatschen
auf die Tragflächen. Die Flugzeugnase. Die Fenster. Eine oder zwei
Kanadagänse treffen das linke Triebwerk, zwei treffen das rechte.
Sie können die
toten Tiere wirklich riechen?
Ein paar Sekunden
später. Erst spüre ich, wie die Gänse in die Triebwerke
hineingeraten und die Turbinenblätter zerstören. Die Triebwerke
machen nun Geräusche, die mir signalisieren, dass sie beschädigt
sind. Es wird unwirklich still. Dann steigt der Geruch schmorender
Gänse durch die Lüftung.
Wie lange dauert
das?
Wenige Sekunden nur.
Denn wir müssen alles in Sekunden berechnen.
Es ist 15.27 Uhr und
15 Sekunden.
Wir spüren einen
plötzlichen, kompletten und beidseitig symmetrischen Schubverlust.
Nun weiß ich: Wir befinden uns in einer schrecklichen Notlage. Und
das bei niedriger Flughöhe. Bei niedriger Geschwindigkeit. Und über
einem der am dichtesten besiedelten Gebiete der Welt.
Was fühlen Sie?
Als würde die Erde
unter mir zusammenbrechen. Wir steigen ja noch, die Nase ist 15 Grad
gehoben. Wir hängen mit 75 Tonnen in der Luft.
Was sagen Sie nun
den Fluglotsen? Und den Passagieren?
Noch nichts. Erst
mal muss ich die Maschine fliegen. Während mein Copilot sie noch
steuert, beginne ich mit den Notfallprozeduren, die ich für die
wichtigsten halte. Ich drehe die Triebwerkszündung auf On. Für den
Fall, dass die Maschine wieder anspringt, würde das nun automatisch
passieren. Und ich starte die Auxiliary Power Unit, unsere
Hilfsturbine. Dann sage ich: My Aircraft. Jeff erwidert: Your
Aircraft.
Warum der Wechsel?
Als Pilot habe ich
die Verantwortung. Ich habe sehr viel mehr Erfahrung. Außerdem
befinden sich alle wichtigen Orientierungspunkte auf meiner Seite.
Dann sprechen Sie
mit dem Tower. Mit klarer Stimme sagen Sie: „Mayday. Mayday.
Mayday. Hier ist Cactus 1539 …“
„… ich
habe Schubverlust in beiden Triebwerken und kehre nach La Guardia
zurück.“
Sie sagen Cactus
1539 statt 1549.
Ja, ein Versprecher.
Ein schwerwiegender
Fehler? Man könnte Ihren Flug verwechseln.
Nein, das ist
verständlich bei all dem, was passiert. Sogar der Fluglotse
verspricht sich einige Male. Es ist klar, von wem wir reden.
Der Lotse sagt nun:
„Okay, yeah, Sie müssen zurück nach La Guardia, drehen Sie links,
220 Grad.“
Und ich wiederhole
das: „220“.
Wie fühlt sich so
ein Flugzeug an? 75 Tonnen in der Luft, die keinen Schub mehr haben?
Wie ein
Gleitflieger. Ich senke die Nase, und wir kommen ins Gleiten. Wenn du
keine Schubkraft mehr hast, bleibt dir nur die Schwerkraft. Alle
Instrumente funktionieren. Es ist fast wie ein normaler Landeanflug,
nur dass wir schneller sinken. Ich drehe sofort eine Linkskurve, denn
alle meine Optionen liegen links. In dieser einen Kurve muss ich eine
Entscheidung treffen.
Sie waren nie zuvor
in dieser Lage?
Nie. In 42 Jahren
des Fliegens habe ich nie auch nur den Ausfall eines einzigen
Triebwerks erlebt. Wir sinken also. Wir sinken 300 Meter pro Minute.
Und das über dem
Großraum New York: 19 Millionen Menschen, kaum Freiflächen,
überfüllte Straßen. Gäbe es einen schlimmeren Ort?
Ja. Einen Ort ohne
glatte Ober-flächen, ohne Highways, Äcker, Flüsse. Los Angeles zum
Beispiel.
Los Angeles hat den
Pazifik.
Aber nicht, wenn du
mitten über der Stadt hängst.
Also: Es ist 15.28
Uhr und 5 Sekunden. Sie sind auf der Linkskurve. Sie haben Sekunden,
in denen Sie über Leben und Tod entscheiden. Option eins: Rückkehr
nach La Guardia. Der Fluglotse fragt: „Cactus 1529, wollen Sie auf
Landebahn 13 landen?“
Ich bezeichne meine
Entscheidung als einen visuell-konzeptionellen Gedankenprozess. Ich
habe nicht die Zeit, alle Optionen durchzurechnen. Ich habe nur meine
Erfahrung. Ich blicke aus dem Fenster und suche meine
Orientierungspunkte der Stadt. Ich muss zügig beurteilen, ob ich es
über diese stark bevölkerte Gegend mit hohen Gebäuden zurück zum
Flughafen schaffe. Außerdem ist das Gewässer rund um La Guardia,
Flushing Bay, ein schmales Gebiet. Es gibt dort nicht jene
Rettungsboote, die uns schnell erreichen.
Sie denken an all
diese Dinge?
Nicht bewusst. Aber
ich habe sie aufgrund meiner Erfahrung und Ortskenntnis im
Hinterkopf. Ich bin einfach nicht sicher, ob ich La Guardia erreichen
kann.
Heute stehen Ihnen
all diese Daten zur Verfügung. Hätten Sie es geschafft?
Wahrscheinlich
nicht. Es dauert etwa 30 Sekunden, um festzustellen, was überhaupt
passiert und zu tun ist. Für die Option La Guardia muss ich ganz
sicher sein. Wenn ich eine Fehlentscheidung treffe, gibt es einen
Crash mit katastrophalen Folgen.
Warum dann nicht
Teterboro, der Flughafen in New Jersey, etwa zehn Kilometer entfernt.
Der Fluglotse sagt: „Drehen Sie rechts, zwei acht null , Sie können
auf Landebahn eins in Teterboro landen.“
Ich sehe Teterboro
in der Ferne und weiß: zu weit entfernt. Die letzte Option ist also
der Fluss.
Denken Sie in diesem
Augenblick an Ihre Töchter?
Nein, keine Zeit.
An Ihre 150
Passagiere?
Nein. Wir haben nur
208 Sekunden vom Vogelschlag bis zur Landung. In dieser Zeit müssen
wir begreifen, was passiert ist, die Situation kontrollieren, eine
Entscheidung treffen und sie kommunizieren. Ich muss alles in meinem
Kopf ordnen, mich konzentrieren und alles andere – Emotionen,
Stress – ausblenden.
Glaubten Sie zu
sterben?
Niemals. Wenn ich
erst mal einen Plan entwickelt habe, bin ich selbstbewusst genug, das
Flugzeug sicher herunterzubringen.
In solchen Momenten,
sagt man, spielt sich das Leben noch einmal vor den Augen ab.
Nicht bei mir.
Keine Stoßgebete
zum Himmel?
Nein, wir sind total
konzentriert, das Flugzeug zu fliegen.
Sind Sie religiös?
Glauben Sie, Gottes Hand ist im Spiel?
Ich bin religiös
aufgewachsen, zur Kirche gegangen, habe im Kirchenchor gesungen,
würde mich aber heute als philosophischen Menschen bezeichnen.
Was sagt man den
Passagieren in diesem Moment? Die Wahrheit?
Hätte ich die Zeit,
würde ich es die Besatzung wissen lassen.
Verschweigen Piloten
uns Passagieren in solchen Momenten die Wahrheit, um uns nicht zu
beunruhigen?
Ich erzähle den
Passagieren grundsätzlich die Wahrheit.
Sie würden also
durchsagen: Liebe Passagiere, wir haben Schubverlust und bereiten uns
auf eine Notlandung im Hudson vor?
Hätte ich die Zeit
– ja. Aber die habe ich nicht. Also sage ich eine Minute vor der
Landung nur: „Hier spricht Ihr Kapitän. Bereiten Sie sich auf
einen Aufprall vor.“
Da wissen Sie schon,
dass Sie im Hudson landen. Um 15.29 Uhr und 28 Sekunden funken Sie:
„Wir werden im Hudson sein.“ Warum sagen Sie den Passagieren
nicht: Greifen Sie sich Ihre Rettungswesten.
Ich will, dass die
Passagiere sich in einer Schutzposition befinden, um Verletzungen zu
verhindern. Ich will nicht, dass sie noch bei der Landung versuchen,
Rettungswesten zu greifen.
Sie sind nun also im
Sinkflug über dem Hudson. 300 Meter unter Ihnen die George
Washington Bridge, das einzige Hindernis. Nach Aussage der Stewardess
Doreen Welsh bricht Panik aus, Menschen schreien, rufen Angehörige
an. Hören Sie, was im Heck los ist?
Ja, durch die
Cockpit-Tür. Die Flugbegleiter rufen: „Kopf runter. Bereit zur
Landung.“ Ich höre das immer wieder, es beruhigt mich. Ich weiß,
diese Flugbegleiter können die Passagiere bei der Landung sicher
herausbringen.
Was machen die
Passagiere durch?
Einige beten. Andere
schicken SMS an ihre Lieben, verabschieden sich. Da sind zum Beispiel
ein Soldat, der gerade aus Afghanistan zurückkam, und seine
Verlobte. Sie küssen sich noch mal und sagen: Ich liebe dich. Sie
akzeptieren den gemeinsamen Tod.
Jetzt sind Sie nur
noch 200 Meter über der Stadt. Sie befinden sich etwa dort, wo ein
Flugzeug am 11.September auch war. Einige New Yorker befürchten
einen neuen Terroranschlag. Was denken Sie?
Im Cockpit höre ich
ständig die automatische Stimme des Kollisionswarnsystems:
„Flugverkehr auf Kollisionskurs.“ Ich konzentriere mich einzig
auf eine erfolgreiche Notlandung.
Eine Wasserlandung
gelingt den wenigsten. Eine äthiopische Maschine zerschellte zum
Beispiel mit 175 Passagieren vor den Komoren. Wo-rauf kommt es jetzt
an?
Ich konzentriere
mich nur noch auf zwei Dinge. Ich blicke voraus durch mein
Hauptfenster auf den Fluss und achte auf Flughöhe und Grad unseres
Sinkflugs. Und drinnen blicke ich auf unsere Geschwindigkeit. Ich
versuche mit einer zehn Grad erhobenen Nase auf den Fluss
aufzusetzen. Die Tragflächen müssen exakt auf einer Höhe sein. Die
Geschwindigkeit muss knapp über unserer Mindestgeschwindigkeit
liegen.
Und so passiert es?
Exakt. Wir landen
mit einer 9,8 Grad erhobenen Nase. Mein Copilot ruft mir
Geschwindigkeit und Flughöhe zu, als ich dem Wasser näher komme.
Es ist 15.30 Uhr und
38 Sekunden. Der Hudson ist sanft, Sie landen mit der Strömung. Für
welche Stelle entscheiden Sie sich?
Nahe der 46. Straße.
Zwischen zwei Fähranlegern. Ich weiß aus Erfahrung, hier sind die
meisten Boote und die Chancen am größten, uns schnell zu erreichen.
Wasserlandungen sind
nicht Teil der Ausbildung?
Korrekt.
Sie sind nun auf dem
Wasser. Draußen sind es minus sechs Grad. Glaubten Sie, dass alle
überleben?
Nachdem wir erst mal
gelandet und zum Stillstand gekommen sind und die Maschine sich noch
in einem Stück befindet, weiß ich: Das Schlimmste liegt hinter uns.
Alle sind am Leben. Jetzt geht es darum, sie zu evakuieren.
Doch nun öffnet ein
Passagier die Hecktür, drückt die Stewardess beiseite, Wasser
strömt hinein. Bekommen Sie das mit?
Zunächst nicht.
Jeff beginnt mit der Evakuierungs-Checkliste. Ich öffne die
Cockpit-Tür und rufe: „Evakuieren“. Von hinten, von den Seiten,
über die Notrutschen gelangen die Menschen ins Freie.
Bricht Chaos aus?
Einige Passagiere
sind ziemlich aufgeregt und klettern eilig über die Sitze, doch die
meisten bleiben erstaunlich ruhig.
Es gibt dramatische
Szenen. Eine Mutter reicht ihr Baby weiter aufs Floß. Passagiere
stehen auf den Tragflächen bis zur Taille im Wasser. Einige springen
in den eisigen Hudson, weil sie befürchten, dass die Maschine
explodiert. Was tun Sie?
Ich bin vorn und
überblicke die Evakuierung. Erst später gehe ich das Flugzeug ab,
um sicherzustellen, dass keiner mehr an Bord ist.
Das Flugzeug beginnt
zu sinken, und Sie gehen durch die Maschine?
Zweimal sogar. Ich
suche Rettungswesten, Decken und Jacken, um sie denen zu reichen, die
das Flugzeug schon verlassen haben.
Binnen Minuten sind
erste Schiffe da. Was fühlen Sie jetzt, da alle 155 Menschen in
Sicherheit sind?
Es ist die größte
Erleichterung, die ich je in meinem Leben verspürt habe. Als ob das
Gewicht des Universums sich von meinem Herzen löste.
Irgendwelche
Glückwünsche?
Auf dem Rettungsfloß
dreht sich ein Passagier der ersten Klasse um und sagt: Danke,
Kapitän. Sie haben mir das Leben gerettet.
Was sagen Sie?
Gern geschehen.
Sie klingen so
unheimlich cool.
Nun ja.
Sie wirken
unheimlich diszipliniert. Sachlich.
Ja, ja. Es ist mein
natürliches Temperament, und mein Beruf hat mich noch mehr so
geprägt.
Nun sind Sie nur
noch der Sully. Der Held vom Hudson. Sie werden ins Weiße Haus
eingeladen. Ihre Landung ist Teil des nationalen Mythos geworden.
Warum eigentlich?
Ich glaube, dass
irgendetwas an diesem Event den Menschen den Glauben an die
menschliche Natur zurückgab. Und an ganz elementare Dinge: Erfahrung
ist wichtig. Und gute Ausbildung. Teamwork kann funktionieren. Es
erinnert sie daran, dass man Gutes in dieser Welt tun kann.
Sie könnten mit
Ihrem Heldenstatus bei der Präsidentenwahl antreten.
Es ehrt mich, dass
einige mich gern als Präsidenten hätten. Aber ich bin Pilot, kein
Politiker.
Es gibt diesen
schönen Satz: Vor 25 Jahren waren Piloten auf einer Stufe mit
Astronauten. Heute mit Busfahrern.
Mein eigenes Gehalt
wurde halbiert. Es gab viele Kürzungen. Pensionszahlungen wurden
eingestellt. Die Industrie steht unter großem finanziellem Druck.
Was viele Menschen in dieser Rezession erleben, hat die Flugindustrie
seit den Anschlägen vom 11. September schon durchgemacht.
Leidet darunter die
Sicherheit?
Lassen Sie es mich
so sagen: Wir können uns nicht auf die Investitionen früherer
Generationen verlassen. Wir müssen neu investieren – nicht nur in
Technik, auch in Menschen, um die Sicherheit zu gewährleisten.
Sie fliegen wieder?
Ja, und es fühlt
sich ganz natürlich an, im Cockpit zu sitzen. Es ist wie nach Hause
zu kommen.
Nichts ist anders?
Nein.
Gar nichts?
Na ja, die
Passagiere applaudieren schon, wenn ich nur sage: „Hier spricht Ihr
Kapitän Chesley Sullenberger.“ Zurück |
